1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt és látogatást tett az AZLK-üzemben. Ekkor merült fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene talán egy igazán jó, szovjet népautó. Ennek kifejlesztésére természetesen semmilyen tapasztalat, szakértelem nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról.

A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak mondható, hogy nem csak simán elloptak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak venni. Ne feledjük, ekkortájt zajlik a totális autóipari zsákutca, a Zaporozsec fejlesztése is, amit szintén szovjet népautónak szántak. De az már koncepciójában is megtestesítette a „hogyan ne építsünk autót” iskolapéldáját.

Közben az oroszok a Moszkvicsok ósdi motorja helyett lemásoltak ugyan egy BMW-motort, de 1964-ben Togliatti a KGB római rezidensének újra felvetette az ötletet. Az meg jelentette is a dolgot a főnökeinek, és lassú víz partot mos alapon 1965-re el is kezdődtek a tárgyalások. Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. De másokkal ellentétben a Fiat vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival. Tehát a legendával ellentétben a műszakilag több ponton valóban fejlettebb és tartósabb Zsiguli nem a szovjet mérnökök szellemi terméke.

A szovjet kormány részéről Vlagyimir Szuskov római kereskedelmi tanácsos, a Fiat részéről maga Vittorio Valletta professzor, a Fiat akkor már 84 éves elnöke tárgyalt. A licencért 130 millió dollárt kért, amire az oroszok válasza 40 millió volt. Ez kiverte a biztosítékot az öregnél, ezért felháborodva Moszkvába utazott, hogy személyesen találkozzon Kosziginnel.

Végül csak Szuskovval tudott tárgyalni, aki számításokkal támasztotta alá azt a meggyőződését, hogy a licenc kért ára messze eltúlzott. Jó szovjet módra Vallettát tejben-vajban fürösztötték, ami nem hatotta meg túlságosan. Búcsúzóul azt kérte az oroszoktól, mondják meg, mi az utolsó ajánlatuk. Szuskov beajánlott 48 milliót, pedig tudta, hogy Koszigin akár 100 milliót is adott volna pár hónapja. Valletta belement az üzletbe – több okból is. Egyrészt tudta, hogy ez élete utolsó üzlete, továbbá rokonszenvezett a Szovjetunióval a nácik legyőzése és ezzel együtt Olaszország szabadságának visszaszerzése miatt. Így történt, hogy 1966. augusztus 14-én A. M. Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodtak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban.

Persze az öreget nem ejtették a fejére, az igazi üzlet csak ez után jött. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a Fiat lett. Tehát, hogy tisztán lássunk, egymilliárd végül mégis a Fiat kasszájába vándorolt. Valletta ezt az egészet a szovjetek felé élete utolsó üzletének nevezte, zárt körben viszont egyszerűen csak az évszázad üzletének mondta.

És íme, ezzel rátaláltunk a Fiat-motoros Zsiguli városi legendájának gyökerére is, a gyár berendezései ugyanis Nyugat-Európában készültek, sokszor a Fiatnál lévők pontos lemásolása útján. Így például a csavarok zömítőformáiban is sokáig benne maradt a Fiat-felirat, így amíg azokat fel nem újították, ilyen jelzésű kötőelemeket gyártottak velük.

Szintén városilegenda-gyanús a gyár helyszínének kiválasztása. Ez az – egyébként a mai napig meg nem cáfolt – sztori úgy szól, hogy 35 város volt versenyben a gyárért. E települések összes paramétereit betáplálták egy számítógépbe, amely aztán kidobta Togliattit, ami akkoriban csak egy porfészek volt a kalmük sztyeppén. Még a korabeli magyar sajtóban is megjelent utalás erre a történetre. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében (amit később, egy gát építése miatt elárasztottak), a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el. Nem kellett azonban ilyen messze utazni a melósoknak – a gyártól két kilométerre egy alvóváros is létesült számukra.

A gyár a mai napig meghatározza a környék arculatát. A 70-es évekbeli újságcikkek leírásaiból egy gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozik ki, de az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, lakáshiányról, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. A helyzet azután sem javult sokat, amikor röviddel a gyár beindulása után észhez tértek, és bevezették, hogy prémium nem a túltermelésért, hanem a minőségért jár.

A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFÓ-t (elsőnek beérkező elem elsőként távozik, rendszerszervezési rövidítés), a gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Ott járt emberek szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Nem csoda, hogy a magyar kapitalizmus építéséből az alvázvédő kisvállalkozók óriási részt hasítottak ki.

Ha csak a számokat nézzük, a gyár lenyűgözően produkált. Kapacitása a 70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorainak összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés, e számokkal Togliatti akkor világelső lett. Persze kérdés, hogy ebbe mit számoltak be, ugyanis senki nem ellenőrizte – nem is tudta volna – az adatokat.

Akik akkoriban látták a gyárat, arról számoltak be, hogy minden gigantikus volt, az üzemcsarnokokban autóval kellett közlekedni az egységek között, a csarnokok mérete minden képzeletet felülmúlt. Togliatti különlegessége volt egyébként – és a nagy gyárak között ezzel valóban egyedülállónak számított –, hogy volt egy rövid időszaka, amikor alig támaszkodott külső beszállítókra.

A gyár hivatalosan három évig épült. 1970. április 19-én szerelték össze az első Zsigulit, még kézzel, és mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli. Az építési munkálatok valójában 1973-ig tartottak (erről tanúskodik a gyár befejezésére vert, nagyméretű bronzérme is), hiszen 1970-ben még mindössze egy sor üzemelt a tervezett háromból, amelyek összkapacitása később meghaladta az évi 700 ezer autót.

Feltehetőleg szovjet legenda az is, hogy amikor az olasz munkások a gyárba értek, hogy elkezdjék a szovjetek betanítását, azok egy készre szerelt autóval várták őket, bizonyítékként, hogy nem kell nekik semmiféle segítség az autó-összeszereléshez. Akár igaz ez, akár nem, az biztos, hogy beszámolók szerint az olasz mérnökök és munkások még 1978-79-ben is elzárt háztömbökben laktak Togliattiban, az ő feladatuk még akkor is a gyártás folyamatosságának biztosítása, valamint a fejlesztésekben való részvétel volt.

Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (1500-as). Ehhez jött tervként 1971-ben Koszigin utasítására a 2121 (Niva). Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású Lada, a 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is.

A legelső kiállított Zsiguliról is lelopták az ablaktörlőket, már a bemutató előtt. Höhöhö. Olvassanak csak tovább!