A típus ritkaságára jellemző, hogy a tízmilliós Moszkvában mindössze két ilyen üzemképes példányt tartanak nyilván. 

Fejeződött be az előző cikk! Mivel túl hosszú volt ezért itt a második része!

Attila autója is érdekes, mert egyike a legöregebb hazai 1600-asoknak. Amikor eredetileg felbukkant a hirdetésekben, sokan rárepültek a zsigulisok közül, de mivel a belseje lelakott volt, elfordultak tőle. Ő akkor épp nem is 1600-ast, hanem 1500-öst keresett, de azért felhívta az eladót, fix-e az ár. „Ember, most küldöm a bankszámlaszámomat a németnek, ezért ha kell, vagy most megveszi ennyiért, vagy kész, elkelt” – mondta a tulaj. Hát így került hozzá 370 ezerért, igaz, a sok apró, precíz javítás miatt most már egymillióban van. Borzasztó ritka autó, simán megért ennyit, bőven többet is.

„De tényleg, mennyire értékes?” – kérdezem. „Figyelj, sokkal többet ér, mint egy 1500-ös, ami sokkal többet ér, mint egy 1200-es. Hogy számokba foglaljam: egy igazi magyar mániákusnak talán megérne kétmilliót, a németeknél el is menne annyiért, most, nálunk, gondolom, olyan másfél körül jönne rá az első jelentkező” – helyezi képbe a drapp autót.

Vezetési próba

Bár nem két percig tartott a fotózás, (hanem inkább százszor addig, de milyen jó volt…), aztán jócskán el is beszélgettük az időt, meg egyik-másik autóval sietett is el a tulaj (legalábbis a dolgok lassú menetéhez képest), hatból négy autót sikerült vezetnem. Előrebocsátom, hogy az én eddigi Zsiguli-élményem főleg hetvenes évek végi 1300-as, 1200s, sima 1200-as, 1200 kombis vezetésekből állt össze, na meg egy pár kockából. Sokszor hallottam már, hogy a legjobbak az IH-IT-s, Fiat-motoros (ami, ugye, most már tudjuk, hogy nem létező fogalom) példányok, de olyanhoz közelről még sosem volt szerencsém.

Tény, hogy gyerekkoromban egy házban laktunk egy emberrel, akinek ilyen, talán IP-s Zsigája volt. Amikor végképp szétrohadt, vagyonokért kasznit cseréltetett rajta, de a mechanikát lényegi felújítás nélkül, egy az egyben átszereltette bele, és még úgy ment vagy tíz évet. Nem vigyázott rá, hidegen bőgette a motort, nagy gázzal, gavallérosan csúsztatott kuplunggal indult el az emelkedőn. Amikor a kocsit utoljára láttam, olyan kétszázezer lehetett az autóban. Vicces volt, 1200s-es, újfajta kasznival, régi, kürtgyűrűs kormánnyal, alus műszerfallal. És használták még, vígan.

Az összes többi Zsiga, amit ismertem, 120-150 ezer táján szorult generálra – csupa első tulajos, szervizbe hordott autóról van szó, kultúrkörnyéken laktam, ott csak én berheltem autót az utcán. A két 1300-as óra szerint olyan 130 km/h-t tudott, pedig óvott, finoman bejáratott kocsik voltak, a kombi alig bírt 120-at, de az egy rendőrségi használatból levetett példány volt, négy nyomon ment, meg a kombinak amúgy is rövidebb a diffije, a barátomék 1200s-e volt a leggyorsabb, az vitte a 140-et, de nem többet. Amire emlékszem még: a szabvány Zsiga egyesben 60-62 km/h-t tud, konkrétan többször kipróbáltuk a Műegyetem előtt… Ennek hallatán tették hozzá mindig az öregek, hogy a „bezzeg a Fiat-motorosok 160-at is mentek, azok voltak a jó gépek”.

Furcsa, magyar szakis ellentmondás ez, mert a Fiatot akkoriban rendesen lenézték itthon. A Zsiguli volt az erős, tartós, orosz gép, a Fiat a papírjárgány. Akkor hogy gondolták, hogy a legjobb Zsiguli az, amelyik tele van Fiat (muhaha) cuccokkal? Valami nem stimmelt abban az okfejtésben, már akkor éreztem.

Elég sokat vezettem egyik-másik kocsit, megmaradt az üvöltő, „millió darázs a ketrecben” hangeffekt (mint később kiderült, ez elsősorban az erősen különböző tömegű dugattyúknak és hajtókaroknak volt köszönhető), a dögnehéz, rükvercben szinte tekerhetetlen kormány, a gyenge fék, a bakkecskésen dobáló hátsó futómű – hogy a rossz pontokat említsem. A Zsiguli-váltónál viszont azóta sem passzírozott ki magából jobbat az iparág, az egész autóban volt egyfajta elpusztíthatatlanság-érzet, jó sok volt benne a hely, ki lehetett látni belőle, és hiába volt nehéz, a kormány elég precízen működött. Kicsit irtóztam tőle, meg kedveltem is, a Zsiga számomra ambivalens szerzet volt.

Akkor most, húsz év elteltével nekifutok megint ennek. Maradok a sorrendnél, kezdem a dolgot Rónai Marci púderkék szupereredeti 1200-esével, amihez még maga a tulajdonos is írásban nyújt be az előzetes engedélykérést, ha a volánja mögé akar ülni, annyira óvott darab.

Hiába harmincnyolc éves, ez a kocsi alig van túl a bejáratáson. Még „sírós” a motorhangja, ha emlékeznek erre a ladás szakkifejezésre. Azokra az – általában 50-60 ezernél kevesebbet futott - autókra mondták ezt, amelyeknél még megvolt a vezérlés magas, vonyítós zaja. És nagyon-nagyon finom. Sokkal kedvesebb, könnyebben működő autó, mint bármilyen Zsiguli az emlékeimből. A kormánya kifejezetten könnyű, tolatáskor is, a motorhangja puha, a fékje erőse taposást kér, de jól fog, és a bukkanókon egyáltalán nem dobál a hátulja.

Nem értem, mintha másik típusban ülnék, nem Zsigában. Kicsit lomha persze a motor, hiszen ez az autó általában nagyon keveset megy, de nem érzem benne azt a torpanást, ami a Zsigulikra annyira jellemző fél-fordulatszám környékén. És ott az az isteni váltó-érzet, hát az megfizethetetlen.

Nagyon jó a gép, masszív, nem zörög, kifejezetten jó benne a minőségérzet. Egyetlen dolog zavar csupán, a finoman vibráló, a másik háromnál egyértelműen zajosabb gördülés – na ja, ezen még diagonál gumik vannak…

Át Vaskovics Zsolt 1300-asába. Most jövök rá, hogy az 1200-esben nem volt meg (vagy legalábbis gyengébb volt, és kicsit más) a jellegzetes Zsiguli-szag. Mert ebben ott van, hömpölyögve gomolyog rá a nyálkahártyámra, szippantom, imádom. Kicsit talán jobban megy az 1200-esnél (papíron előbbi 60, utóbbi 68 lóerős), de ennyi különbség lehet a rendszeresebb használattól és a jobb beállítástól is, olyan csekély. Egyébként zajosabb, nyersebb, oroszosabb.

A kormánya viszont ennek is nagyon finom, pedig már kezdtem a púderkék autó diagonál gumijaira és olasz gyártású kormányművére fogni a dolgot. Ezzel most végképp összezavarodtam. De egy ismerős jelenséget végre felfedezek: bukkanókon ennek végre nagyokat dob a hátulja. Igen, a Lada-feeling, szag, dobálás, zaj. Ja, és a váltó istencsászár, ismét, hadd ne mondjam.

Tovább Norbi csodás, élénkpiros 1500-ösébe. Aha! Megvan a Zsiguli-kormányérzet, ez pont olyan, amilyenre emlékszem. Kicsit előredőlök az ülésben, máris izomból dolgozom, felveszem a zsigulis pózt. Ennél sem érzem azt a gigantikus erőtöbbletet, holott elméletileg itt már 75, jól bejáratott, rendszeresen bevetett lovat osztok be. Viszont csendesebben fut a kétlámpásoknál, nem kicsivel, hanem sokkal. A rugózása is jóval puhább bármelyiknél, ez az autó kifejezetten megnyugtató.

A legszuperebb benne a váltó. Nem hittem, hogy az 1200-es kapcsolási érzetén még bárhogy javítani lehet, de igen – rövid botjával az 1500-ösben olyan pakolgatni a négy fokozatot, hogy utána az embernek hetekig nincs szüksége nőre. No meg persze a szervorásegítéses fék is csodákat művel – ha a nehéz kormány nem lenne, nem is lenne ez már Zsiguli, kérem.

Lábujjhegyen lépdelek át Attila szent 1600-osához. Bólint, mehetek. Hosszan porolom a cipőmről a port, finoman indítok, épp csak ujjbeggyel tekerem a BA3-kulcsot. Még kevesebb a zaj, mint az 1500-ösben, még finomabb talán a rugózás, bár ezek már csak nüánsznyi különbségek. Rettentő finom gép.

Középen kicsit torpan a motor, de még hideg, rajta van a szívató, állítólag melegen nyoma sincs ennek a csuklásnak. Most először, ennél érzek némi határozott erőtöbbletet a többi kereklámpáshoz képest. Lent egyértelműen nagyobbat lép, pedig a zajtalanabb, finomabban guruló autót általában inkább gyengébbnek érzi az ember, no meg az áttételek is hosszabbak itt.

Nagyon kényelmes, jó kocsi, mi több, ennek is finom a kormánya – nem az a gondolat-olvasóan precíz, mint az 1200-esé és 1300-asé, de épp csak leheletnyivel kér több erőt. Egy vonása azonban nem tetszik annyira. A váltója érezhetően pontatlanabb a többiénél, pedig itt is rövid a kar, mint az 1500-ösben. E kis kereklámpás Zsiguli-univerzumnak a fehér 1300-as és a drapp 1600-as a két legtávolabbi pontja.

Zárómondatként hadd tegyek hozzá egy-két gondolatot a teszthez, aki idáig elolvasta a cikket, azzal úgyse tudok már jobban kitolni. Régóta veteránozok, a Zsigulit olyan kicsit gázos, „szeretjük, mert a történelmünk része” autónak tartottam. Sokan nem ültek jó autóban még azok közül, akik annyira imádják, egyszer próbálnának ki valami rendes veteránt, megváltozna a véleményük - gondoltam magamban.

Nekem ez a teszt kellett ahhoz, hogy megváltoztassam a véleményemet, ami amúgy sem volt betoncölöpökön. Szeretem a Zsigulit, pláne ha olyan, mint ezek, itt. Finom, mégis masszív, gépszerű, jó szagú cuccok, most már teljesen megértem a rajongókat.

És egy héttel később voltam Dudenhofenben, az Opel gyári próbapályáján, ahol vezethettem három veterán kocsit is. Egy eredeti állapotban megmaradt, 90 ezret futott, első tulajos, 1969-es Kapitänt, egy 1976-os, kétliteres benzinessel szerelt, a gyári oldtimer-műhelyben restaurált, azóta 17 ezret futott Rekord D kombit és egy rali Kadett C-t, de az nem ér, mert az teljesen más célú autó. És az egy héttel korábban szerzett, friss zsigulis élményeim alapján kijelenthetem – a Zsiguli jobb. Lineárisabban működik mindene, stabilabban megy kanyarban, pontosabb, masszívabb, ügyesebb, több benne az élet. Pedig a Rekordnál egy, a Kapitännél legalább két mérettel kisebb autó, korban pedig előbbinél egy generációval öregebb, utóbbival pedig épp egyidős. Persze vezettem már Kadett B-t, Kadett C-t, azok szerintem jobbak a D Rekordnál, pláne a Kapitännél – csak érzékeltetni szerettem volna, hogy a Zsiguli, mint veterán járgány, abszolút értékben igen jó.

Aki teheti, üljön be mai fejjel egy jó Zsigába. Érteni fogja, miről beszélek. És azt is, miért lett ilyen hosszú ez a cikk.

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.