Magyarországon mindenkinek volt hozzá köze. Hiába jött a ruszkiktól, hiába volt koppintás, hiába lett elérhetetlen státusszimbólumból végtelen ciki vásározós autóvá, majd lakótelepi hülyegyerek-verdává, mégis szeretjük. Hogy értsük, miért lett ilyen népszerű, egy pillanatra érdemes gondolatban visszautaznunk a hatvanas évekbe, a vasfüggöny mögé. A legtöbb KGST-országban akkor már engedélyezték a magánautó-tulajdont, és még talán fizetőképes kereslet is lett volna. Csak autó nem akadt.

A szovjet Volga nagy volt, drága, kis darabszámokban készült, az akkor új Zaporozsecet a társadalom java része nem tekintette autónak, mert nyűgös volt, zajos, fura, sivítós, Moszkvicsból sem volt elég, és azt is lenézték. A lengyelek Warszawája szörnyen elavult lett addigra, és nem is vágyott rá túlzottan senki. A másik lengyelt, a Polski-Fiat 125p-t szintén csak kis darabszámban szállították külföldre, és baromi drága volt. A Skoda használható autókat készített ugyan, de közel sem eleget, ráadásul Csehszlovákia devizaéhsége miatt a termelés jó része a nyugati országok piacain landolt. Trabantból nem jött elég, a Wartburg füstölését nem szerette a többség, és abból is kevés érkezett. Nem akarom csépelni a szót, ez tény: nem volt elég új autó.

Ezért is futott viszonylag sok nyugati kocsi az utcákon a hatvanas években – mivel itthon alig lehetett kapni valamit, a disszidált rokonok segítettek. Ausztria, Németország kivándorolt magyarjai rendszerint hazaküldték a levetett autóikat. Hivatalosan persze csak rokonoknak, de a magyar akkor is megtalálta a kiskapukat, hogy egy csak kicsit kukacos nyugati gépért átmenetileg ál-rokonná válhasson. Igen ám, de ezekhez az öt–tíz éves nyugati gépekhez szinte egyáltalán nem volt alkatrész, egy gyújtáselosztó-hiba, eldurrant fékmunkahenger-karmantyú miatt olykor hetekig, hónapokig állt a kocsi, márpedig azalatt tovább romlott az általános állapota. Ezek az ajándékozásból származó nyugati kocsik a hetvenes évek elejére már nagyon fáradtak voltak, a nyolcvanas évekre szinte teljesen kikoptak.

Ebbe a vákuumba toppant be a Zsiguli. 1967-ben már cikkeztek a készülő szovjet újdonságról, s a termelés 1970-es beindulása után egy évvel már Magyarországra is megérkezett az első példány. Beindult a cunami. Pár év leforgása alatt a Zsiguli népautó lett nálunk is, kiépült a szervizhálózat, nagyjából működni kezdett a garanciarendszer – elérkezett a modern autózás időszaka, a tákolt nyugati, illetve elavult régi, szoci autók gyorsan eltakarodtak az utcákról. Ha megnézünk egy hatvanas-hetvenes évek fordulóján, majd egy hetvenes-nyolcvanas évek váltása táján készült látképet, mondjuk az Engels (ma Erzsébet) téri, nagy parkolóról, megdöbbenünk, hogy a színes, vegyes mixből micsoda egységesített pixelhalmaz lett tíz év alatt. A Zsiguli lemosott mindent.

Még tíz évvel ezelőtt is azt hittük, hogy sose lesz utcakép Zsiga nélkül, holott akkor már közel egy évtizede alig-alig adtak át új hátsókerekes Ladát az országban. Mert a magyar, már csak szeretetből meg kicsit nosztalgiából is, de a Samara előtti Ladákat mind Zsigulinak hajlamos hívni. Aki észnél volt, akkor vett valami szép megmaradt példányt, mert még a csitti-fitti darabokat is bagóért utána vágták az embernek, színre, típusra, tuningszintre, mindenre volt választék. Ma viszont… Néhány szörnyű rom még fut az utakon, de az ember szívverése megáll, ha megpillant véletlenül egy fényes küszöbdíszlécet, egy pléhkupakos kereket, egy eredetinek tűnő mogyoró, bordó, égszínkék, mustársárga színárnyalatot valamelyiken.

Akármilyen sok is volt belőle még pár évvel ezelőtt, a Zsiguli igazi, már egyáltalán nem olyan gyakori veteránautó lett mára. Izgalmas, a mai műanyagautó-dömpingben kifejezetten stílusosnak tűnő gép. És most már elég drága is.

Egy időben rendesen faltam az autósújságokat, de egyvalamit sose találtam bennük (ha volt ilyen, utólag elnézést kérek a szerzőktől) – monstre Zsiga-tesztet. Amikor tehát a Veterán Zsiguli-klub két tagja, Meleg Norbi és Vukmann Attila elkezdte nyomni, hogy csináljunk valami megemlékezést a Zsiga 40. születésnapjára, talán ők lepődtek meg a legjobban, mennyire nyitott kapukat találtak. Hamar leültünk egy kávéra, aztán később megint értekeztünk, és giga-Zsiga hetet terveztünk. Az ő, valamint az általuk ismert rengeteg zsigulis szervezkedése nélkül nem állt volna össze a Zsiguli-hét. Persze talán elég lett volna az ő weboldaluk linkjét megadni, az igen jó, az érdekességek rovat egyenesen szenzációs. Ennyi elég legyen a nyalásból, lépjünk a cikkre, mert mindenkit az érdekel.

Zsiguli 1200 (VAZ-2101, 1972)

Sokan hiszik enyhén módosított Fiat 124-nek, hiszen még a korabeli újságok is hajlamosak voltak bagatellizálni azt a sok különbséget, ami az olasz alaptípust érte, mire orosz lett. Manapság egy ilyen belenyúlást a Volkswagennél már bőven új modellnek adnának el, a Nissan új kategóriát kreálna neki, de másutt is igen erős faceliftnek hívnák.

Az eredeti, 1966-ban megjelent 124-es Fiat egy régi, nyomórudas motorral hajtott, finom rugózású, négy tárcsafékes, az akkori, hasonló méretű olasz autóknál (Alfa Romeo Giulia 1300, Lancia Fulvia) valamivel rosszabb úttartású, elavultabb szerkezetű, kicsit kevésbé dinamikus, de olcsóbb, polgáribb kocsi volt.

Az oroszok a hatvanas évek végén több autógyártót megkerestek, hogy licencet vennének tőlük egy leendő KGST-népautóhoz. Kaptak szépen tesztautókat, amelyekről az alapos tajgai nyúzás után listát készítettek – mely pontokon szeretnének változásokat látni. A sok cég közül egyedül a Fiat vállalta, hogy átépíti a szóban forgó típust. Amikor az oroszok aláírták a Fiattal a gyáralapításról a szerződést, megkezdődött a torinói 124-es orosz igényekhez való átalakítása is – ezt a Fiat végezte! Ezek az előszériás kocsik Fiat 124R (mint Russia) név alatt futottak.

A gyilkos orosz tél miatt elvetették a bovdenes működtetésű kuplungot (hidraulikus lett), nagyobb teljesítményű áramfejlesztőt tettek be (dinamó helyett váltakozó áramú generátort), erősebb önindítót szereltek be, s a hátsó tárcsafékeket visszabutították dobos rendszerűvé, hiszen úgy erősebb, karbantartásra kevésbé érzékeny rögzítőféket lehet kialakítani. Masszívabbak lettek a rugók, feszesebbek a lengéscsillapítók, hosszabbak a rugóutak – mindez arra szolgált, hogy a szovjet úthálózat krátereiben, nyálkás sarában ne akadjon el, ne menjen tönkre az autó. Egyfajta, hatvanas évekbeli Subaru Legacy Outbacket képzeljenek el.

Óriási változás volt a motor, amelynek semmi köze nem volt a 124-eséhez. Az orosz gép láncos, egyvezértengelyes, felülvezérelt négyhengeressel készült, amely ugyan erősen hasonlított a terepjáró Fiat Campagnola motorjához, de közel sem egyezett meg vele. Ezt a motort a Fiat ismeretlen céllal fejlesztette ki korábban, aztán nem használta semmire. A blokköntvényt a legkorábbi időszakban az olaszok készítették Togliatti számára, ám az alumínium hengerfejet mindig is az oroszok gyártották, abban kizárólag orosz meós megjelölés lehetett. A hengerek távolsága jóval nagyobb is volt az eredeti Fiat 124-féle motorhoz képest, emiatt lehetett később többször lökettérfogatot módosítani rajta, emiatt bírja olyan jól a tuningot, és fizikailag emiatt sokkal nagyobb is, mint a 124-es motorja – ha módjuk van rá, egyszer nézzenek bele egy régi, olasz, nyomórudas eredeti motorterébe.

De szögezzük le egyszer és mindenkorra: Fiat-motoros Zsiguli nincs, még ha a csavarokban benne is volt egyik-másiknál a „FIAT”-logó. Sok alkatrészt viszont tényleg még közel két évig az olaszoknál állítottak elő, ilyen volt például a kormánymű (de már a Zsigulihoz igazított karakterisztikával) is, sőt, az első kétezer autó teljes mechanikája egyben jött, Torinóból. Azokból mi nem kaptunk, kár keresni olyat Magyarországon.

Külsőre alig lehetett észrevenni a különbségeket. A Fiat-féle prototípuson még az apró, eredeti, 124-es lökhárítóbabák, markolós-gombos külső kilincsek voltak, csak az utolsó teszteknél kerültek fel Zsigulikra (no meg a 125-ös Fiatokra már akkor régóta) jellemző, biztonsági, emelős kilincsek, függőleges, nagy lökhárítóbabák, az új osztatú hűtőrács. Avatatlan szemnek legfeljebb a kicsit magasabb rugókon ülő karosszéria, az enyhén orra bukós testhelyzet tűnhetett fel. A próbautak során álcázásra biztosan nem volt szükség, a lesifotósok nem vették volna észre, hogy új autót látnak.

Jól megkavarhatta a korabeli garanciális igényeket, hogy a motort 93-as oktánszámú benzinhez specifikálták. Magyarországon például a szuper akkor 92-es, a méregdrága extra pedig 98-as volt. Motorhiba esetén a szerviz simán kijelenthette: bocsánat kedves tulajdonos, de nem megfelelő üzemanyagot tankolt… Sok probléma volt a korai kocsikon a gumikopással is – ami a kelleténél gyengébb lengéscsillapítókra, a hamar kikotyogósodó első gömbfejekre, valamint arra volt visszavezethető, hogy kevesen tudták: mesterséges terhelés mellett kell futóművet állítani. Később javultak a gátlók, erősebbek lettek a gömbfejek, a gumikopást nagyjából orvosolták is ezzel.

Rónai Marci autója egyike a nagyon korai – de nem legkorábbi, erre még visszatérünk – példányoknak. 1972-es, eredetileg IT-18-18 volt a rendszáma, s épp ebben a púderkék színben hagyta el a gyártósort Togliattiban, hiszen háborítatlan gyári fényezést látunk rajta. Ezt az autót sosem piszkálták még, az eredetisége olyan hiteles, hogy kiszárad az ember szaruhártyája, ha ránéz. Eredeti tulajdonosa egy komlói bányamérnök volt, akit szolgálati 1500-as Zsigulival vitt mindenhová a sofőr. 1975-től nem is vizsgáztatta már az égszínkék szépséget, ennek köszönhető az órájában levő 30 ezer kilométer, valamint a megdöbbentő állapot.

Magyarországon a hetvenes évek közepétől egy csomó olyan rendelkezést vezettek be, amelyek miatt ma már nemigen emlékszik senki, milyenek voltak ezek az első autók. Marci kocsijában például nincsenek biztonsági övek, gumidugókat találunk a rögzítési pontokon. Hiányoznak az egy időben kötelező sárfogó gumik is, az első indexek fehér burásak – ez NEM utólagos tuning! –, s még bennük világít a helyzetjelző is.

„Amikor bejöttek az új szabályok, eleinte a Merkurnál igazították a Zsigulikat az új rendhez, miszerint az indexburának borostyánsárgának kellett lennie, viszont nem világíthatott benne sárgán a helyzetjelző. Felcsavarozták az új, színes indexburákat, eddig rendben is lett volna, a helyzetjelzőt pedig foglalatostól belógatták a foncsorba, a fényszóróizzó mellé. Az ötwattos izzó ott kalimpált ide-oda” – így ment ez régen.

„Ez már az 1971 közepi, első frissítés utáni szériából származik. Már nincsenek meg rajta a krómozott félholdak a fényszórók melletti, a maszk felé eső lemezrészen, kisebbek a lökhárítóbabái (az ős-Zsiguliké beért hátrafelé egészen a lökhárító széléig, és esővíz-kivezető lyuk is volt rajtuk). De azért egy 1972-es 1200-est már elég öregnek szokás tartani Zsiguli-berkekben, hiszen még azután jött az ismertebb, 1972 végén módosított alváltozat, kevesebb színben, már csak minimális mennyiségű olasz gyártású alkatrésszel” – mesél autójáról a tulajdonos.

Azért ennek az autónak sem felhőtlen a múltja. A bányamérnök után még három tulajdonosa volt, többnyire a „kicsitmegőrzős-nyereséggeltovábbadós” fajtából, egyikük használatba is vette az autót, ehhez kisipari főfékhengert, kuplung-munkahengert tett fel. Akkor keletkeztek kavicsfelverődések a pihésen szűz homloklemezen. „A hidraulikus elemeket már természetesen kicseréltem eredeti, orosz darabokra, az autón most minden olyan, amilyennek lennie kell. Az össz hiba a felrobbant akku nyoma a motorházfedél belsején, de az úgy marad, mert egyik elemet sem akarom átfényeztetni” – mondja erről Marci.

Közben nézem közelről – igen, vannak leverődések, nagyon kevés, rozsdapöttyöt is felfedezek a küszöb alján, de különben tényleg van valami egészen nem e világi bája a kocsi piszkálatlanságának. És minden, de minden részlet stimmel. A kerek külső tükör, a kézi tekerővel állítható előnyújtás-szabályzó (a változó benzinminőség miatt erre alapos szükség volt a SZU-ban), a Videoton RD 3614-es rádióhoz való, a lábtérbe papundekli lapon rögzülő hangszóró, a két szerszámkészlet, a „kiváló áruk fóruma” háromszöggel ellátott olajszűrő és az Armafilt légszűrő bekészítve tartaléknak a csomagtartóba. Még a nyugatra exportált Ladákhoz szériában, különben legfeljebb pult alól beszerezhető, eredeti porszívó is előkerül. Ja, és természetesen diagonál gumikon fut az autó, nem radiálokon.

„1999 óta figyeltem, de soha nem jutottam hozzá, hogy megvegyem. Mivel a sok seftelés után én már eléggé lent következtem a láncban, ezért amikor tavaly végre megvehettem, már sokba került, 1,2 millió forintot kértek érte. Természetesen megvettem, mert pontosan tudom, hogy ez az autó ér ennyit, sőt, sokkal többet is. Ha én nem veszem meg, rögtön egy német gyűjteményben landolt volna, nem kockáztathattam. Van egy 1971-es Zsigulim is, az eredetileg IK-s volt, de kettejük közül ez a szent jármű, mert ezen minden abszolút eredeti, még a jótállási csekkfüzetem is megvan hozzá, 20 ezer kilométeres benne az utolsó kitöltött szelvény. Nem is használom, látod, ide is tréleren hozattam, pedig süt a nap” – meséli.

„Ha esetleg néptelen lett volna a rakpart, talán lábon jövök vele, de túl sokan voltak kint az utcán. Nem mertem megtenni, ha kapok egy kavicsot a szélvédőre, amin az 1972-es gravírozás is még szépen fehérlik. Otthon különb helyen lakik, mint az ágyam, és mindig felbakolva áll” – látják, ez a színtiszta elmebaj. Barátságos dolog.

Lada 1200 (VAZ-2101, 1981)

A VAZ-gyár már a Zsiguli bevezetésekor, 1970-ben úgy nyilatkozott, hogy az autó hivatalos exportneve Lada lesz, de a KGST-országokba a korai években még kizárólag belpiacos verziók érkeztek Zsiguli felirattal. A korai magyar 1200-esek, kombik, 1500-ösök hátulját ezért cirill betűs embléma díszítette, a hozzánk már kizárólag Lada felirattal érkező első VAZ az 1300-as (VAZ-21011) volt. Mivel a plaketten csupa nagybetűvel szerepelt a név, ezért ma is sokan így írják, holott nem betűszó – az archaizáló szláv mitológiában ez a szépség, a szerelem és a termékenység istennőjének a neve.

Mindenesetre az 1974-től érkező VAZ-kocsikat már többnyire mind Ladákként kaptuk, talán a klasszikus 1200-as volt az utolsó modell, amin rövid ideig még látható volt cirill embléma. Baranyi Lajos autója már bőven Lada, tekintve, hogy az 1200-as széria gyártásának végéről, 1981-ből származik.

Idős úrtól – azaz ahogy ez a tesztelés napján számtalanszor elhangzott: bácsitól – vette, megkímélt, de közel sem dédelgetett állapotban. Akkor ért hetvenezret, most olyan egymilliót, a különbség, mondjuk, bele is ment az autóba. A belseje teljesen eredeti, hiszen bácsiszokás szerint a védőhuzaton is védőhuzat volt, de a külső lemezei tele voltak apró nyomásokkal, karcolásokkal, rozsdafoltok is szép számmal előfordultak. Lajos alapos ember, az autó nem úszhatta meg a teljes restaurálást, cserélni kellett a homlokfalat, az íveket, egy csomó más karosszériaelemet. A korrózió nem kerülte el a Zsigulikat, ez tény, bár sosem voltak olyan rohadósak, mint a Polskik, Daciák, Moszkvicsok, Zaporozsecek.

Ez a restaurálás olyan szinten sikerült, hogy bevallom – először azt hittem, valami elképesztően keveset futott, megmaradt autó, aztán kiderült, hogy nem, a 67 ezren álló számlálós óra a sajátja. Hihetetlen. Ezen a kocsin nemhogy egy gyanús folt nincs, de szemmel láthatóan a port is taszítja. Akárcsak Marci korábban, Lajos is mutogatja a csomagtartófedél merevítése mögé csúsztatott, gyári színkódot feltüntető, nagyon szovjetbarna cetlit. Viszont az ő kocsija egyike a keveseknek az itt levők közül, amin nem látok korhitelesítő bácsinyomást. Tudják, ami a garázsban keletkezik harminc-negyven év féltő tárolás során – kinél a lapát nyele, kinél a polcról leeső Révay lexikonkötet okozza…

Csodás az autó, de az 1971-től tíz év alatt bevezetett, sok apró módosítás miatt közel sem érezni annyira oldtimernek. Már nincs kürtgyűrű a kormányon, a műszer fekete számlapos, a műszerfalbetét nem csíkozott alumínium, hanem vékony fafurnér, lógós, nem lent csuklós orgonapedál van benne, az ablaktörlő pedig már a jobb oldali bajuszkapcsolóról indítható a műszerfali gomb helyett. Akad néhány külső és műszaki különbség is, bár nem sok: szögletes a tükör, és a helye nem a sárvédőn, hanem az ajtón van, a gyújtásszabályzás nemcsak röpsúlyos, de vákuumos is, a gumik már szériában radiálok, a felirat hátul pedig „LADA”.

Sajnos nem tudok vele menni, mert Lajosnak távoznia kell, várja a munka. Klasszikus Zsiguli-zúgás veri fel hirtelen a csendet, egyes, bőgés, kettes, „vö-ő-vö-ő-vö-ő-vöööőőőő” a váltás után, bonanza van rendesen, ahogy illik.

1983-at írunk, tizenöt évesen állok a Mártírok útján a négyeshatos megállójában a Május 1 mozi előtt, fújja a hajam a szél, kockás taxi húz el, ennyi kell az időutazáshoz.

Lada 1200 Combi (VAZ-2102, 1980)

„A bátyám vette magának a születésnapjára” – mesél az autóról Nagy Dániel –, „amikor ő volt kicsi, apukáméknak még egy pont ilyen, piros színű 02-esük volt”. Most jövök rá, hogy a „02”, amiről nekem azonnal a régi, hatvanas-hetvenes évekbeli BMW ugrik be, sok embernek a kombi Zsigát jelenti.

Ezt a változatot második modellként gyártották Togliattiban 1971-től, hozzánk egy évvel később futottak be az első példányai. Ennek is volt Fiat eredetije, a 124 Familiare, s a gyártása 1985-ig tartott. Léteztek különleges kivitelei is, például a nyugati exportra készült VAZ-21023, amely csak látszatra 1200-es, hiszen a teljes hajtáslánca, belső tere az Ezeröcsiből jött. Micsoda izgalmas kivitelekben árulták ezeket, például fehér vagy fekete műbőrtetővel, hátsó ablaktörlővel, sőt, akadt Webasto-tolótetős kivitel is a palettán… Illetve – talán még nagyobb szenzációként – létezett elektromos furgon is a kombiból. Ez a VAZ-2801-es összesen 47 példányban készült, valószínűleg főleg üzemen belüli használatra.

A kocsin a bal első sárvédőt leszámítva eredeti a fényezés, ott is csak helyi lakatolás esett, mert minden elem eredeti, bár a körlyukas felnik az 1500-ösről származnak. Április óta van a családban, azóta kapott egy alapos üreg- és alvázvédelmet, és óvatos, de rendszeres használatban van, igaz, télire elteszik.

„A bátyám évek óta keresett ilyet a használtautós portálokon, de a kombik elfogytak. Az egyik legritkább Lada-fajta, szép állapotút találni szinte lehetetlen, hiszen a legtöbbet befogták melóba. Ezt egy budai sráctól vettük, aki Sárvárról hozta rohangálós autónak. Aztán rájött, hogy kár lenne elhasználni, és inkább eladta. Az óra 62 ezer kilométert mutat, ami lehet ennyi is, meg százezerrel több is, hiszen csak öt számjegyet ír. Nincs jó fogódzkodónk a találgatáshoz, mert a Zsiguli műbőr belsők rendkívül tartósak, ezért egy nyúzósabb hatvanezer, avagy egy finoman használt százhatvanezer egyforma autót tud kidobni a végén.

Ezen az autón azért akadnak hibák. Itt-ott festékjavítások, bácsihorpadásból is több van, mint a többin. De eredeti, mindene az övé, szeretjük. Közben nézem a kombispecifikus dolgokat. Hurcolkodtam eleget ilyen Ladával, de akkor annyira eszköz volt még, hogy sosem néztem, milyen. A tetőt például merevítések erősítik, a pad egyben, egyszerűen, két kallantyú oldásával dönthető, de előtte az ülőlapot fel kell hajtani, pont úgy, mint a kombi Mercimben. Annyira azért nem is hatalmas a raktér, mint mondjuk a Wartburgé volt, de egy tisztességes üreg.

Dani mondja, nézzem meg a hátsó hidat – alámászom, és meglepő dolgot látok. Úgy növelték meg a kombi teherbírását, hogy pluszrugót tettek a diffi fölé – így már hármon ül a kasztni. Nahát, ezt nem tudtam. Sajnos a fotózás annyira elhúzódott az autók mozgatása, valamint egy másik anyag befejezése miatt, hogy Daninak már sietnie kell, megint Zsiguli-zúgás, egyes, kettes, vö-ő-vö-ő-vö-ő-vöőöőöőőő, gomolyog a nosztalgia a levegőben.

Kitartás. Mindegyik autónak szuper sztorija van, s ellátogatunk az autós elmebaj legszörnyűbb mélységeibe is. A végén pedig nagyot vezetünk, s az nem kevéssé lesz tanulságos.

Lada 1500 (VAZ-2103, 1978)

Rettenetesen szubjektív leszek, mert jobb, ha az olvasók tudják, kinek a véleményét olvassák: én az összes Lada közül csak az 1500-ös, eredeti, teljes fémmaszkosra kapom fel a fejem az utcán. Ez a kocsi attól a pillanattól kezdve rettentően tetszett, hogy megjelent. Talán érthető is. Semmilyen más keleti autónak nem volt igazi, sokórás Ferrari műszerfala, az ikerlámpás orr-rész, nagy hátsó burás, nyújtott far, a finom díszlécezésű karosszéria pedig az én szememben igazi olasz luxuskocsivá emelte az 1500-öst.

Úgy veszem észre, e véleményemet a zsigulisok is többnyire osztják, és hasonlóan vélekedhettek a régi tulajok is, hiszen ahhoz képest, hogy a rettentő drága 1500-ösből sokkal kevesebb futott itthon, mint 1200-esből, egészen sok megmaradt. Nem, persze nem gyakori autó, de ha valaki ilyet akar, tud venni, mert van belőle viszonylagos választék. És talán gyakoribb például, mint az 1200-es kombi. Ezeket az 1500-asokat óvták.

Dr. Meleg Norbert autója egészen káprázatos. Egy éve vette egy – ki nem találják – 75 év körüli bácsitól, rendes bácsinyomokkal tarkított karosszériával. Az illető úrnak ez volt élete első és egyetlen autója, nem használta sokat, hiszen most is csak 68 ezer kilométer van benne. Valamit elmond arról, mennyi strapát láthatott a kocsi az elmúlt években, hogy az utolsó műszaki vizsgák között összesen 16 kilométernyi futás jött össze.

Még 700 ezer forintért kezdte árulni az öreg, mely ár aztán a zsigulis hozzáértők és fikázók nyomására gyors szánkázásnak indult. Végül Norbi a lélektani pillanatban vette meg 275-ért. Azért meg kellett látni benne a szépet. Nem volt neki elég egy alapos takarítás, mert a hátsó ütközőjét összetörték, alapos alvázvédelmet kapott, ami a „fújjuk telibe, abból baj nem lehet” szisztéma alapján készült. Tömör elmebaj volt leszedni a mutymuruttyot. És még egy rakás pénz ráborult az apróságokra, mire ilyen csodás lett. De szerencsére nem kellett restaurálni, ez az autó ő maradt, maga.

Hogy egy kicsit fanyalogjunk is: nem a legszebb 1500-as szériából való, mert 1975-ben eltűnt ezekről a szögletes kipufogóvég, ami pontosan a köténylemez aljában levő kivágásba illeszkedett. De korallpiros (sötétnarancssárga?) fényezés, a bézs műbőr-szövetbelsővel a legszebb kombináció valamennyi közül, legalábbis az én szememben.

Néhány szó a modell történetéről: ez volt a VAZ harmadik típusa, kivitelezésben ennél szakadtak el először a Fiatok koppintásától. A gyártását már akkor elkezdték tervezni, amikor az első 1200-es még le sem gördült a futószalagról. A legkorábbi próbaautók egészen máshogy néztek ki, azok szinte fénymásolatai voltak az ikerfényszórós Fiat 124-szériának. Aztán rövid ideig kúpos tükörrel, kerek oldalindexekkel is kísérleteztek a már közel végleges 2103-ason, de kivételesen rettentően aprólékos munkát végeztek az oroszok, és végül még az irányjelzők formáját is a díszléchez igazították. Bár az is megeshet, hogy csak a végleges műanyagszerelvények nem készültek el időben

A Togliattiban 1972-ben járó magyar delegáció egy tagja lencsevégre kapott egy olyan kocsit, amely kívülről már 1500-asnak nézett ki, de az 1200-as kormánya és műszerfala volt benne. Esetleg az is csak a sorozatgyártott elemekre várt? Ma már nehéz lenne kinyomozni. Végül 1972 decemberében indult meg a 2103-as készítése, de az export jóval később, csak 1974-ben kezdődött meg Csehszlovákiába, Magyarországnak pedig még egy évet kellett várnia, hogy a Merkurnál átvehetők legyenek az első példányok.

1974 vége táján végrehajtottak néhány módosítást, az eredeti, apró, több osztatú homlokfali beömlőket két széles rés váltotta, a motorháztető és a C oszlop szellőzőit krómozottakról feketére cserélték, az ablaktörlő kapcsolója itt is felköltözött a kormányoszlopra, a gázpedál kisebb lett, lábpumpa helyett elektromos szivattyúval lehetett a szélvédőre spriccelni. Az ámuldozó tömegek a csodakocsi láttán pedig nem elektromosan, de a maguk módján ugyanezt tették.

Az 1500-as instant státusszimbólum lett, a szocialista világegyetem autós non plus ultrája. 1978-tól tehéntőgy helyett rendes, dobozos lett az ablakmosó-tartály. Nyugaton Continental radiálgumikkal, kétszínű fényezéssel, széria autóporszívóval, Elektronika-M elektronikus gyújtással, napfénytetővel, fejtámlákkal és hátsó biztonsági övekkel is árusították. Ebben az eredeti formájában 1985-ig gyártották.

Nézem az autót, és hüledezek. Micsoda őrületes jó ízlés… Hogyan tudtak a ruszkik ilyen magasságokba emelkedni vajon? Kevés autónak áll jól a kerékjárat körüli króm (a Mercedeseken például egyenesen hányok tőlük), de amikor a csíkok ennyire finomak, filigránok, akkor pont kellenek. És ahogy az a homlokfal finoman dől előrefelé, ahogy a kocsi alá ívelő küszöbök vonalából kilóg az elegánsan terpesztő első kerék – mmmm, nagyon finom. Teljesen burkolt belülről a csomagtartó, a fék szervós, a hűtőventilátor elektromos, nem mechanikus.

A legmegdöbbentőbb azonban a belseje. Hogy még arra is odafigyeltek, hogy a bézs ülésekhez bézs váltószoknyát tegyenek, de mivel a szőnyegek sötétek, ezért hasonló betétet tettek a különben szintén bézs ajtókárpitba… Hatvanas évekbeli olasz luxusautókon látni ilyesmit, garantálom, ha ezen az autón nem Lada-felirat lenne, mindenhol vadásznák a veteránosok, szerte a világon. Hogy tudott eljutni az orosz autóipar ebből a magasságból a kocka Ladák gonosz, csikorgó, hullafekete, ganébarna sivárságáig? Nem értem, nem értem.

Persze Norbi (aki Mosonmagyaróvár mellől érkezett ide) ezen az autón is megmutatja a szabad szemmel alig látható bácsihorpadást az ajtón, a színkód-cetlit a csomagtérfedél merevítője alatt, ami itt konferencianévkártya-kitűző tokban lakik. Rituálé megvolt, lépjünk.

Lada 1300 (VAZ-21011, 1977)

„A kockákat és a Nivát leszámítva megvan otthon a teljes Zsiguli-paletta, meg persze van egy Trabantom is – a feleségem úgy gondolja, komplett hülye vagyok” – mondja nevetve Vaskovics Zsolt, aki nem nyugatról, hanem a másik irányból, Debrecenből érkezett a fotózásra 1977-es 1300-asával. Ennek az autónak is volt már egy pont az életében, amikor megindult lefelé.

Zsolti egy évvel ezelőtt a Kiskunságon találta egy kereskedésben. Két éve használta az ottani gárda, telematricázták a cég plakettjeivel, az első tulaj pedig még korábban jó magasra felhúzta rajta az alvázvédőt. A jobb eleje is törött volt, minden dísztárcsa horpadtan lapult a kerekeken, pótféklámpa volt az ablakában – egy puruttya Zsigát képzeljenek el. „Tény, hogy meg kellett látni benne a szépet, volt vele munka, mire ilyen lett, de nem is adták drágán. 230 ezerért mérték, ezt lealkudtam 170-re, aztán dolgoztam rajta vakulásig” – meséli.

„Ez az egy típus hiányzott a palettáról, muszáj volt megvennem. Persze az első ütközője is rendesen elgörbült, amikor a sárvédő behorpadt, szereznem kellett másikat. Rá való gumicsík viszont égen-földön nincs, meg kellett mentenem a sajátját. Az se volt könnyű. Elméletileg fel lehet tenni az 1200s-ét, de az épp egy kicsivel rövidebb, nem fut végig, tehát arról szó sem lehetett” – vázolja a felújítás egyes mozzanatait.

„Korai 1300-as ez, elemcsere szerencsére soha nem volt rajta, a belseje is egész jól átvészelte az éveket, nem csalódtam. Ez még az eredeti fényezése ám! Persze, leszámítva a jobb első elemet” – büszkélkedik. A bácsihorpadás (meg egy bácsi-festékleverés), valamint a festékkód-cetli rituális megtekintése után fókuszba fogom az autót a Nikon keresőjében. Fehér Zsiguli barna belsővel, kicsit talán rosszul is áll a hátsó lökhárítója, elsőre nem nagy truváj, de ebben is megvan az az eredetiautós hangulat, amit annyira szeretek. Az 1200-es hivatalosan 60 (vagy orosz GOSZTY-szabvány szerint 62) lóereje helyett az ezerhármas motor már 68-at tud. Érdemes tudni, hogy pont ilyen autó létezett a 2101-es kisebb motorjával is, azt 1200s-ként sokáig párhuzamosan árulták a sima 1200-essel, a kódja VAZ-21013 volt. Orosz ipari névadás – broáf. 1200s nem érkezett a fotózásra, de higgyék el, az pont ilyen.

Ebben a modellben vezették be a vákuumos gyújtáselosztót, a C oszlopon megjelent egy szellőző, ami segítette az utastér levegőjének gyorsabb cseréjét, eltűntek a lökhárítókról a babák, helyettük teljes hosszúságban gumicsík futott végig rajtuk, a homlokfalon a maszk alatt további levegőző lyukakat vágtak, magán a maszkon az embléma ötszögletű helyett téglalap alakú. Lapos felületű lett az első index- és a hátsó lámpabura, utóbbiakba beleszorították a macskaszemeket is. Emiatt maradt annyi hely a hátfalon, hogy tolatólámpát is fel tudtak szerelni. Itt jelent meg a fekete műszerszámlap, a furnérdíszítés a műszerfalon, a kormányoszlopra tett ablaktörlő-kapcsoló, a lábpumpás spricni. Kagylósabbra alakították az üléseket, műanyagból készültek az ablaktekerők, belső kilincsek, és csak két kapcsoló volt a műszerfal bal szélén, nem három – tudják, az ablaktörlő elmúlt innen. Az 1300-ast 1981-ig, a vele szemre azonos 1200s-t 1986-ig gyártották.

Ha nem is mutat sokat, erre az autóra a vezetésnél még visszatérünk – érdekes lesz…

Lada 1600 (VAZ-2106, 1979)

Eljutottunk a teszt csúcspontjához. Minden tekintetben ez a körlámpás Zsigulik leg-je, az összehasonlításé meg pláne. Ez a legnagyobb, a legerősebb, a legritkább, a legértékesebb, a legnagyobb presztízst hordozó, a legmániákusabban restaurált, csak a legrégebbiséggel van lemaradva, igaz, azért ez sem egy mangalány, hiszen harmincegy éves. Nincs tovább, innen a szakadék jön.

Vukmann Attila hasonló extrém Zsiguli-őrült, mint Vaskovics Zsolt. Az ő autója is veteránvizsgás, az övé is csak egy, az óriási gyűjteményének sok darabja közül, ő is messziről érkezett, igaz, sem nem nyugatról, sem nem keletről, hanem délről, pontosan Pécsről. Kollekciója felöleli az egész kereklámpás Zsiguli-spektrumot, és azok az autók mind tökéletesek. Ne képzeljenek azonban valami lángoló tekintetű, a levegőt hörögve kapkodó, reszkető, olajszagú dervist – teljesen kulturált emberről van szó, ha rá nem kérdezünk, simán néznénk, mondjuk cégvezetőnek. De ne kérdezzünk…

Az autója maga a meghalás. Több mint egymillió forint van benne, és ennek is volt régebben egy pillanata, amikor lassan, de láthatóan elindult az elhasználódás irányában. A bácsi (nocsak, nocsak…), aki kettővel korábban a tulajdonosa volt, eredetileg egy 2103-ra (1500-as) fizetett be, aztán átvétel előtt értesítették, hogy megjött az új széria, ha ráfizet, olyanból kaphat. Ráfizetett. 2006-ig tartotta meg az Ezerharcsát, akkor 60 ezret mutatott a számláló, elmondása szerint kívül és belül tökéletes állapotban volt.

Sajnos befogták munkásautónak. Na, azért nem létrát, malteros vödröt szállítottak benne, csak utasokat, de a belseje, főleg a szövet ülései csúnyán elkoptak. Attila újrahúzatta az összeset, a megfelelő anyagot Spanyolországból sikerült beszereznie, ez nem volt egyszerű. A kárpitos csodát művelt, sikerült úgy felújítania az ajtóburkolatokat, hogy a rájuk ragasztott, sérülékeny díszcsíkok épségben megmaradtak. Azt ugye mindenki sejti, hogy a kék szövetbelső horror ritka cucc.

Szerencsére a műszerfal repedésmentes volt, de, mint tudjuk, ez az elem csak a sűrű bordás 1200-asban és a Nivában megy tönkre könnyen, a többi Zsiguliban igen tartós. Sok apró meló volt az autón, akadt karosszériamunka is, az első taposók, a küszöbök és az első sárvédők helyett mind új kellett. A kerékjárati ívek díszléceit ki kellett cserélni, a lökhárítók is újak. „Szépek voltak az eredetik is, annyira, hogy el is adtam őket egy jó kocsira. De a célom tökéletes autó létrehozása volt, ahhoz pedig mindennek tökéletesnek kellett lennie. Még a kerékkupakokat is kicseréltem, pedig szinte újak voltak. De csak szinte” – hát, súlyos ez a mánia. „Most éppen szélvédőt vadászok bele, de nem találok” – mondja.

Odafordulok, nézem, egy szál hiba nincs rajta – „minek ez kicserélni, tökéletes…” „Igen, nincs baja, de nézd meg, utángyártott, későbbi, mint az autó. Van már két eredetim, természetesen 1979-ből, de az egyik karcos, a másik kavicsos. Ha nem találok jobbat, majd valamelyiket megjavíttatom. De olyan nem lehet, hogy ne 1979-es üvegen át nézzek ki egy 1979-es autóból, ugye?” – magyarázza. Hát persze, én például felgyújtanám az autómat, ha ilyen hibái lennének.

„Két eredeti gumi van rajta, kettőt pedig óriási mázlival vettem. Vidéken jártam, szóltam egy cigánynak, hogy nem tud-e jó gumikat, mondta, hogy igen, és előhozott négy darab teljesen új orosz radiált. Kettőt rátettem az 1500-ösömre, kettőt erre, most mindkettőn teljes a készlet. Már csak a két hátsó, oldalsó prizma nem jó a kocsin, az eredeti sárgák kifakultak, és égen-földön nem találni mást, csak pirosat” – ismerek meg újabb súlyos hibákat.

Nézzünk a színfalak mögé, mégis, mit lehet tudni a típusról. Például, hogy ezt készítették a legtovább valamennyi kereklámpás közül, harminc évig. Hivatalosan 1976. február 21-én indult be a gyártása, de már 1975 végétől készültek pontosan ilyen kinézetű autók, igaz, 2103-as vázszámmal. Ezt a modellt Togliattiban a 2103-as korszerűsített exportváltozatának szánták. Mivel a keleti blokkba alig került belőle, ezért sosem tudták gazdaságosan gyártani, emiatt is vezették be később a szintén csak exportra készülő, 1300-as motorral szerelt VAZ-21063-at, azaz a Lada 1300SL-t – ilyet nálunk nem lehetett kapni. Kicsivel később még egy verziót bevezettek, a VAZ-21061-et, azaz nálunk Lada 1500s-t, exportpiaci nevén 1500L-t. Nyugaton 1976-tól 1982-ig tudott labdába rúgni a 2106-os széria, utána már túlságosan elavultnak minősült a kocka Ladák mellett. Az 1600-as motorok pedig úgyis kellettek a népszerű Nivákba, a 2106-ba már alig jutott belőlük. Meglepő, de pár tízes példányszámban Wankel-motorral is készültek 2106-osok, pontosabban 21069-esek, főleg a KGB és más belügyi szervek rendelésére.

A nyolcvanas évek elején modellfrissítésen esett át a típus, eltűntek az oldalsó helyzetjelzők a hátsó sárvédőkről (végigfut a díszléc, később embléma lett ott), a maszkot, a külső visszapillantókat műanyagra cserélték. 1985-re már a sárvédők szegélyeiről is teljesen eltüntették a krómokat, a műanyag tovább terjedt, ebből készült a két küszöbdíszléc, s még a karburátort is a 2107-esére cserélték. Ez még nem volt a hanyatlás vége.

A kilencvenes évek elejére a csőd szélére került a gyár, s az első típus, amelyet még tovább butítottak, ez lett. Először eltüntettek róla minden díszlécet, a lökhárító pedig matt aluszínű lett. Feketévé vált a műszerfal, az ajtókárpitokról is eltűnt a krómcsík (később visszakerült). Egyszerre összesen legfeljebb kétféle színben gyártották, évente-kétévente változtatták a kódot. De a népharag hamar elsöpörte ezt a rút borzalmat, s 1993-ra kicsit javítottak a típuson. Erősebb generátor, új diffi, halogén fényszórók, a 2105-ösről vették át a karbit, s rövid széria erejéig automata váltóval is próbálkoztak.

2000-től megint szinte csak az 1600-as motorral lehetett megvenni, két évvel később pedig a gyártást áttették Izsevszkbe, ahol platós és forgózsámolyos(!) kivitel is készült belőle. Itt próbáltak még utoljára életet lehelni a típusba, 21067-es kóddal nyolc-, 21068-assal pedig Szamara-féle, 1300-as és 1500-as, tizenhat szelepes, injektoros motorokkal is gyártották nagyon kis darabszámban. A gyártást 2006 januárjában fejezték be, tehát ha a korai, 2106-osnak kinéző 2103 vászámú autókat belevesszük, bő harminc év után. Ez már elegendő ok arra, hogy áhítatosan elmorzsoljunk a monitor előtt egy könnycseppet.

Egyébként az első 1600-sok igazából VAZ-2103-asok voltak (sima Ezeröcsik), a pontos kódjuk VAZ-21031. Összesen 100-200 darab készült belőlük, és – ha minden igaz – valamennyi finn exportra került 1975-ben, közvetlenül a 2106 gyártásának beindítása előtt. Ezekben próbálták ki a 2106-os (Lada 1600) majdani hajtásláncát az új fejlesztésű 1568 köbcentis motorral, hosszú áttételezésű váltóval.

Ha valaki úgy gondolja, hogy ilyen őrületes ritkaságot talált a telekszomszéd fészerében, nézze meg szelepfedeleket: a 21031-es motoron ez sárga vagy piros színű. Persze átfesthették, ezért érdemes rétegvastagság-mérőt vinni, bár készüljünk, hogy elég furcsán néznek majd ránk, ha egy ilyen a kütyüvel a motortérben kezdünk turkálni… A piros szelepfedelesek a rövidebb, a sárgák az új-21031-es, később 2106-os típusú, hosszabb áttételű váltót kapták. A típus ritkaságára jellemző, hogy a tízmilliós Moszkvában mindössze két ilyen üzemképes példányt tartanak nyilván.